Det finns ett antal krav som båtägande medlemmar i SBK måste uppfylla, förutom att arbeta i någon av arbetsgrupperna. Här kan du klicka dig fram till sidor där det står om krav på olika områden, och varför de finns – och ibland också tips om hur man kan uppfylla dem.

Förtöj din båt på ett säkert sätt!

I SBKs stadgar krävs att alla båtar är förtöjda med fjädring. Klubbens bryggor kan annars gå sönder. Båtägare som förtöjer bristfälligt utsätter både sin båt och bryggan för risker.

Pallning och stöttning av segelbåtar

Det är av avsevärd vikt att alla båtägare har kunskap om pallning och stöttning. Pallning och stöttning ska följa denna riktlinjen. Din pallning och stöttning måste godkännas av din slipbas. Det finns två alternativ för stöttning – stöttning med bockar och stöttning med Tyresöstöttor. Under båten ska kölen stå på pallar. Får du anmärkning på din stöttning eller pallning och detta inte åtgärdas riskerar du uteslutning ur klubben.

Konsten att segla

1. Segling kan delas upp i två avdelningar, segling mot vinden och övrig segling.

Segling mot vinden – kryss 2. Vid segling mot vinden (kryss) seglar man snett emot vindriktningen, ca 45 grader (mer eller mindre, beroende på en mängd olika faktorer).

3. När man seglat snett emot vinden åt ena hållet ett tag så gör man ett slag. Då styr man båten åt det håll vinden kommer ifrån tills det blåser rakt framifrån och alla segel fladdrar fullständigt okontrollerat, därför att man samtidigt släppt i de snören (skot) som håller fast seglens nedre, bakre hörn. Men bli inte rädd, utan fortsätt den påbörjade svängen åt samma håll tills vinden blåser ca 45 grader fast från andra sidan på båten. Nu gäller det att dra in seglen igen mot mitten av båten tills de slutar fladdra. Oftast behöver man bara dra in det lilla seglet framtill.

4. Upprepar man detta några gånger så har man förflyttat sig och båten en bit mot vinden, fast i zick-zack. Detta kallas för att kryssa.

5. När man kryssar så justerar man seglen i förhållande till båten så att nederdelen av seglen kommer ungefär mittemellan kanten på båten och båtens mitt. Det kan variera. Sen styr man båten så att seglen inte fladdrar men samtidigt så att vinkeln mot vinden inte blir onödigt mycket mer än 45 grader.

6. Om man tycker att båten lutar för mycket ska man styra båten mot vinden. Det kallas för att lova. Lovar man för mycket börjar seglen fladdra. Då kan man falla, dvs styra från vinden. Om man (på kryss) inte kan få båten att luta lagom mycket utan att seglen fladdrar så blåser det för mycket. Då bör man vända hem. Eller minska segelytan (reva) men det är alldeles för komplicerat för att beskrivas här.

Övrig segling 7. Har man förstått och klarat detta är resten en barnlek. Men då gäller en annan princip för justering av seglen.

8. Nu bestämmer du först vart du ska segla. Sen justerar du seglen efter hur det blåser i förhållande till hur du styr.

9. Ju mer du lämnar kryssen, desto mer kan du släppa ut seglen jämfört med då. Ända tills det fladdrar.

10. Till slut blåser vinden rakt från sidan, det kallas för ”halv vind”. Då kan du släppa ut seglen så att de bildar 45 grader i förhållande till båtens mittlinje.

11. Om vinden blåser snett bakifrån kallas det slör. Då släpper du ut/fram seglen ändå mer.

12. Om vinden blåser rakt bakifrån kallas det läns. Då ska seglen vara vinkelrätt mot båten. När man har läns måste man vara uppmärksam på hur man styr. Om man är oförsiktig och styr för mycket åt det håll som det stora seglet är på kan vinden ta tag i baksidan på seglet och plötsligt kasta det över till andra sidan av båten. Det kallas för gipp. Om man har huvudet i vägen för seglet och det sitter ett trästång eller metallrör i underkant av seglet (kallas för bom) kan man få väldigt ont i huvudet.

13. Om man ändå vill styra åt det hållet bör man antingen i stället välja att svänga åt andra hållet, som om man skulle kryssa. Då svänger man totalt nästan 360 grader men slipper gippen. Eller också ska man fråga någon om hur man gör en kontrollerad gipp. Detta bör man sedan öva i lätta vindar.

Svårare än så här är det inte att segla.

Att byta olja i växelheuset på utombordaren

Varje höst bör man byta olja i växelhuset på en utombordare. Dels för att öka motorns livslängd. Dels, och kanske viktigast, för att undvika att vatten eller kondens ligger kvar och spränger sönder växelhuset! Gör så här.

1. Kör motorn med drivning på propellern så att oljan värms upp – särskilt viktigt om det är kallt ute 2. Placera motorn så att du kommer åt att ställa en burk bredvid eller under propellern 3. Lokalisera de två oljepluggarna på ena sidan av växelhuset, varav en nedanför eller i höjd med propellern (kolla i bruksanvisningen) 4. Öppna båda skruvarna och låt oljan rinna ut i burken 5. Placera oljetuben (växelhusolja 90 SAE) mot det nedre hålet och tryck i olja tills det rinner ut genom det övre hålet 6. Utan att ta bort oljetuben eller lätta på trycket på tuben skruvar du i den övre pluggen så att den tätar 7. Nu kan du ta bort oljetuben och sätta i den nedre pluggen – oljan rinner ändå inte ut så länge den övre pluggen sitter i ordentligt.

Om du behöver en lyftpunkt ovanför vantspridarna när du mastar av

Om dina (undre) vantspridare sitter under tyngdpunkten på masten, behöver du en högre punkt att lyfta i. Nästa vantspridarpar, eller fiolspridarna, sitter kanske för högt. Men du kan ändå få en fästpunkt var du vill på masten, utan att ens behöva klättra upp i mastkranen.

Kasta en linas båda ändar förifrån över vantspridarna på var sin sida av masten. Fäst lyftwajern (utan stropp) så att linan kan löpa i den. Gör en löpsnara av linan akter om masten. Hissa. När ”kroken” är lagom högt, dra åt löpsnaran och fäst hålländan på lämpligt ställe på masten. Nu kan du fortsätta hissa utan att fästpunkten flyttar sig från punkten där löpsnaran befinner sig.

Du bör kunna använda metoden även när du mastar på, under förutsättning att du fäster en extra halända i wajern eller linan så att du kan öppna löpsnaran genom att dra i den.

Om vinterkonservering av färskvattensystem och toalett med hålltank

Jag tömmer vattentanken tills det bara är ca 5 liter kvar. Sen häller jag i en halv flaska av den 14%-iga(?) ättikssprit som säljs i ICA-butiken (den starkaste). Jag vispar runt ättiksblandningen med en ren diskborste så att hela tankens insida får sig en dusch. Sen pumpar jag ur allt vatten genom båda de sötvattenspumpar jag har.

Sen häller jag i 5 liter vatten igen, vispar runt och pumpar ur. Detta är för att minska risken för mögel i tank och slangar. Efter detta gäller det att pumpa och pumpa tills allt (eller nästan allt) vatten också är borta från själva pumparna, som annars fryser sönder.

På våren sköljer jag en gång till innan jag fyller fullt, för att inte riskera att det smakar ättika…

Toaletten preparerar jag med spolarvätska med frysskydd som inte negativt påverkar gummit i pumparna. Minst 2 liter (med spädning 1/1) brukar jag använda. Det gäller ju att vätskan fyller såväl handpumpen till tanken som den elektriska pumpen från tanken till utsidan. Detta bör man alltså göra med båten kvar i sjön…

Saltvattenslangarna. Väl på land gör jag i ordning en hink med ättiksblandning och kopplar en anpassad slang till insuget för saltvattnet. Pumpar igenom via båda saltvattenspumparna, även här för att slippa de otrevliga flagorna med avlagringar som annars brukar bli följden på våren.

Och sen gäller det att pumpa och pumpa och pumpa tills det inte kommer en enda droppe till ut genom kranen. Först då kan man vara säker på att pumpen inte fryser sönder till vintern.

Kom ihåg att till varje pris undvika Klorin, eftersom detta gör gummit i membran och packningar alldeles mjukt!

Om du har fukt under madrasserna

Fukt under madrasserna är ett alltför vanligt problem. Det är inte kul att behöva vända madrasserna uppochned varje morgon för att vädra dem. Om det regnar även nästa dag, och nästa så blir de i alla fall inte torra. Då gäller det att ta till bättre metoder.

Forshaga Polo ären grön balkongmatta som ser ut som konstgjort gräs. Den har jag provat och funnit fungera bra.

Jag har också provat ett underlag som säljs som husvagnstillbehör. En ca 20 mm tjock, ljusblå mycket porös madrass. Den fungerar inte bra eftersom den dels är tät (se nedan) och dels plattas ihop av kroppstyngden.

Men det finns en (ganska dyr) produkt som heter AirMax som jag tror fungerar bra. Se hemsida här

Att limma ett vanligt liggunderlag ovanpå kojbotten är en halvbra lösning. Visserligen minskar då temperaturskillnaden mellan kojens ovansida och madrassens undersida, vilket minskar risken för kondens (fuktutfällning). Men då ska man nog i stället försöka limma det på undersidan av kojen för att isolera denna mot kylan underifrån. Det har jag gjort i salongen på min Linjett 30, där kojbottnarna går att lyfta upp. Resultatet är godkänt (obehandlad teakplywood, se nedan).

Men avgörande för att få bukt med all typ av fukt och kondens är att sätta luften i rörelse. Då måste man ha ett diffunderande (ventilerande) liggunderlag av typen Forshaga Polo eller AirMax. Om kojbotten består av obehandlat trä kan detta räcka ganska långt. Plywood kan fungera trots att limmet ju är lufttätt. Fernissat trä/plywood eller plast kräver ytterligare åtgärder.

Man bör då borra hål i kojbotten, t ex 8 mm med 15 cm avstånd. Med större hål eller mindre avstånd riskerar du att kojen blir en hängmatta och/eller att kojbottens förstyvande effekt minskar. Men mindre/färre hål minskar ventilationseffekten.

Du måste också se till att luften kan röra sig under kojen. Där får inte finnas för mycket packning som stoppar upp luftens rörelse. Kanske skulle man koppla en ventilationsslang till ett hål i den främre delen av (den fasta) kojbotten i förpiken upp över madrassen? Men hur ser man till att (den varmare) luften rör sig från utrymmet ovanför madrassen till kojens undersida och inte tvärtom? Någon som har ett förslag?

Dessutom bör man se till att vika upp det diffunderande underlaget mellan madrassens långsida och skrovets insida, som ju faktiskt kan vara kallare än skrovet under kojbotten/vattenlinjen. Då kan luften under madrassen också röra sig den vägen.

Tja, det här är resultatet av 28 års seglande i plastbåt. Jag glömmer aldrig den gången jag fick tillbaka min utlånade Rock 20 efter två veckor, varav tio dagar med hällande regn. Den var då fullständigt genomfuktig med mögelantydningar överallt. Har du inte använt Wallas-värmaren, frågade jag. Nej, varför det – vi har inte frusit, blev svaret. Att den skulle kunna fungera som torkanordning hade inte fallit honom in. Ridå.

Parallellkoppla alla dina batterier

Påstående: Alla batterier i din båt ska vara parallellkopplade. Normalt brukar man ha startbatteriet för sig, vilket jag anser är fel.

Orsak: Du vinner såväl laddningskapacitet som urladdningskapacitet.

Undantag: 1. Du har ett kylskåp eller annan utrustning som du vill ha påslagen även när du lämnar båten. 2. Dina batterier är av olika kvalitet. Det sämsta drar då ned de övriga.

Bevis:  Laddning: Ju större ”bank” du har, desto bättre kan den tillgodogöra sig laddning, i synnerhet om du har ett laddningsrelä som minskar spänningen ju närmare topp laddningen kommer.

Urladdning: Ju större ”bank” du har, desto långsammare sker urladdningen eftersom spänningen ligger kvar längre närmare topp. Urladdningen sker snabbare (spänningen sjunker snabbare) vid ett givet effektuttag, ju lägre spänning batteriet har.

Dessutom: Den vanligaste orsaken till att många inte vågar lämna principen med ett separat startbatteri är rädslan för att detta ska laddas ur så mycket att det inte orkar dra runt motorn. Då ska man i stället tänka så här:

En startmotor behöver inte hög spänning – den behöver många ampère. Om spänningen är låg och du bara har ett batteri så tappar du också möjligheten att ta ut många ampère. Men om du har samma låga spänning i tre (eller fyra) parallellkopplade batterier, så får du ut tillräckligt mycket ampère i alla fall. Min bedömning är att du utan problem får igång din motor med tre parallellkopplade normalbatterier vid 10,5V då batterierna anses vara ”tömda”.

Dessutom: Om du har bra spänning och tre batterier så snurrar startmotorn mycket fortare vilket gör att din motor säkert startar snabbare. Då belastar du batterierna mindre (under kortare tid och med mindre enskilt effektuttag) vilket gör att de återhämtar sig mycket bättre. Samt får längre livslängd än annars!

Det allra mesta talar alltså för att inte separera batterierna!

Om laddning med solpanel och koll på förbrukningen

Skaffa en solpanel på minst 30W som du kan ha på rufftaket men helst har på en stolpe i aktern så du kan ställa in den både horisontellt och vertikalt mot solen. Det kan ge dubbla effekten mot placering på rufftaket på en segelbåt.  Koppla gärna bort spänningsregulatorn till solpanelen – den bromsar för mycket. Om du har mer än 100 Ah batteri och 25W panel eller mindre behövs ingen regulator, du kan ändå inte överladda batterierna. För 30W har du alltså god marginal med två parallellkopplade 75 Ah-batterier. Jag rekommenderar också att du parallellkopplar alla dina batterier i båten – se särskilt tips om det.

Överväg att också koppla bort backdioden, som även den bromsar. Den behövs egentligen först när natten är längre än dagen, men då ska du ändå snart dra upp båten på land.

Köp en digital voltmeter på Biltema för under 100-lappen och koppla in den med testnålarna i en vanlig kopplings”sockerbit”. Sätt fast den på synlig plats med kardborrband. Då kan du enkelt ta loss den för användning på annan plats. Köp gärna en med löstagbara kablar som klarar att mäta 10 ampère så kan du också mäta hur mycket varje enskild förbrukare behöver (koppla mätaren i serie med förbrukaren).

Nu kan du hålla koll på läget genom att läsa av vilken spänning du har på en hundradels volt när. Och hur mycket spänningen sjunker när du tänder en lampa eller startar värmaren. T ex kan du se hur mycket mindre spänningen sjunker när du kör startmotorn med två batterier i st f bara ett!

Du kan också jämföra dina batterier genom att belasta dem ett i taget och se hur mycket spänningen sjunker efter en viss tid. Det är ett mycket effektivt sätt att se vilket som är bäst.

Om du tänker köpa en handhållen GPS

1. Läs igenom hela manualen i lugn och ro hemma med GPSen i handen. Även om du bara förstår hälften (utan praktisk övning) så har du i alla fall ett hum om vad du kan hitta där och var det står.

2. Många tror att en GPS bara är bra när man seglar till havs eller angör en kust. Fel. Det finns flera sätt att få god användning av en GPS även vid skärgårdsnavigering. Och nu tänker jag på en GPS utan egna sjökort. a) Lägg in waypoints (landmärken) i förväg. SXK har en liten bok med koordinater för lämpliga punkter, annars får man ta ut dessa själv i kortet. Sker lämpligen hemma i förväg. (mer om detta senare) b) Segla antingen på latitud- eller longitudvärdet. (mer om detta senare) c) Använd GPSen som kompass (visar alltid vart du är på väg – även om stäven pekar lite åt ett annat håll, ingen missvisning ingen deviation) d) Använd GPSen som fartlogg (visar alltid fart över grund, till skillnad mot vanliga loggar) e) Använd GPSen som distanslogg (visar alltid korrekt distans oavsett med- eller motström) f) Använd GPSen för att se när du kommer fram till en waypoint (för att inte missa waxholmsbåten, för att kunna ge besked till vänner du ska möta, för att se om du hinner till handelsboden innan den stänger) g) Använd GPSen för att registrera din position vid man-över-bord h) Använd GPSen för att kunna tala om exakt var du befinner dig till sjöräddningen

Men, vid dimma kan en GPS aldrig ersätta en radar eftersom du aldrig vet vilka andra båtar som kan finnas i närheten.

2a) Det mest förrädiska är friliggande grund på stora fjärdar, t ex Rödkobbsfjärden. Om du t ex ofta seglar från Eknösundet till Björskär så kan du markera bränningarna med en wpt i nordväst och en i sydost om själva grundet. Om du då håller dig nord resp syd (eller ost/väst) om dessa så går du aldrig på. Om man nöjer sig med bara en wpt så finns risken att den ligger på fel sida, eller att du går för nära om den ligger mitt på.

Principen är alltså att använda wpt som ”frimärken” som alltid säkert leder fritt förbi grunden. Men, du bör också rita ut alla dina wpt i kortet, med samma namn som i din GPS! Annars kan dom bli svåra att hålla reda på.

2b) Det är i praktiken omöjligt att föra över positionen från GPSen till sjökortet medan man seglar. Det är ju sammanlagt 12 siffror att hålla i huvudet. Bättre då att bara hålla reda på 6 (i praktiken 4 eller kanske bara 2) genom att i stället hålla koll på antingen latituden eller longituden. Tänk så här: Med nuvarande kurs på kryssen (ostlig eller västlig huvudriktning) är jag på väg rakt mot ett grund. För att inte gå på måste jag slå innan värdet för longituden har blivit xx minuter och xx sekunder. Graderna är ju 18 eller 19 i Sthlms skärgård. Detta är ganska lätt att läsa av i kortets ovan- eller underkant. För nordlig eller sydlig huvudriktning ska jag i stället hålla reda på värdet för en latidud, där gradtalet ju alltid är 59. Och läses av i vänster- eller högerkant av kortet.

Om jag inte kryssar och t ex seglar rakt nordlig kurs mot ett grund så räcker det ju att titta på longitudens sekundvärden och se till att dessa är antingen större än grundet (jag går öster om) eller mindre än grundet (jag går väster om).

Tja, det här var några tips jag lärt mig under årens lopp och som jag försökt förmedla i många diskussioner på nätet. Misstänksamheten mot GPSen är stor hos konservativa seglare som har lärt sig parallellförskjuta en transportör och räkna distanser med passare. Men den tiden är nu lyckligtvis förbi…

Förresten, du kanske undrar över f)? Hur kan GPSen räkna ut den kvarvarande tiden till ditt mål även när du måste göra en omväg runt en ö? Här är svaret: Så länge du inte seglar mer än 90 grader från raka kursen till målet så närmar du dig målet. Seglar du 45 grader från raka kursen så närmar du dig målet med ungefär hälften av din aktuella fart. Vid 22,5 grader är farten mot målet 75% av den aktuella farten. Det är dessa värden som GPSen använder för att beräkna ankomsttiden.

Är man långt från målet så betyder en liten kursändring stora förändringar för det beräknade värdet medan fartförändringar betyder mindre. Ju närmare målet man sedan kommer desto mer kommer beräkningen att stämma med verkligheten.